Ко дню военно морской авиации.

[Romei]

17 июля 1916 года над Балтийским морем русские летчики одержали победу в воздушном бою. Четыре гидросамолета М-9 авианосного судна «Орлица» Балтийского флота поднялись в воздух и вступили в бой с четырьмя немецкими самолетами. Победа в этом воздушном бою положила начало истории российской морской авиации.
Незадолго до начала первой мировой войны, в 1912 году талантливый русский конструктор самолетов Дмитрий Павлович Григорович приступил к проектированию и строительству первых гидросамолетов. В ту пору гидроавиация только зарождалась, и неясно было, что должен представлять собой гидросамолет — будет ли он обычной схемы, отличающейся только тем, что у него вместо колес поплавки, или же летающей лодкой с фюзеляжем в виде лодки, достаточно прочной и вместительной. Д. П. Григорович, задавшись целью создать в России, обладавшей громадными водными просторами, гидроавиацию, сразу пошел по верному пути — он ориентировался на схему летающей лодки. Им была спроектирована, построена в успешно испытана в полете серия летающих лодок — M-1, M-2 в М-4.

В 1914 году, уже во время первой мировой войны, была построена и успешно прошла испытания пятая лодка Д. П. Григоровича — двухместная М-5 с мотором «Клерже» 120 л. с. Она превосходила по своим летным данным аналогичные образцы зарубежных самолетов того времени и стала первым гидросамолетом отечественной конструкции, принятым на вооружение в русском флоте.

Вслед за М-5 Д. П. Григорович в 1915 году заканчивает постройку еще лучшего гидросамолета-разведчика М-9, который после успешных летных испытаний был принят на вооружение русского флота. Летающая лодка Григоровича обладала хорошими мореходными качествами, отлично управлялась в полете в могла работать в самых сложных условиях. 30 сентября 1916 года морской летчик русского флота Я. Нагурский совершил на М-9 петлю Нестерова, подтвердив тем самым замечательные пилотажные качества этого самолета.

Летающие лодки М-9 сражались на Балтийском море против немецких дирижаблей, проводивших разведку и бомбардировку городов и военных объектов России. На Черном море М-9 помогали боевым кораблям Черноморского флота.
После Великой Октябрьской революции летающие лодки М-9 составили основу военно-морской авиации молодого Советского государства. На этих машинах наши красные летчики били белых на Волге и Каме, а также на Черном и Каспийском морях. Зимой «девятки» работали и с сухопутных заснеженных аэродромов.

ДАННЫЕ ГИДРОСАМОЛЕТА М-9 СЛЕДУЮЩИЕ:

Размах крыла — 15,9 м, длина — 9,0 м, площадь крыльев — 54,8 м, вес пустого — 1060 кг, полетный вес — 1610 кг, нагрузка на крыло — 29,4 кг/м2, максимальная скорость — 137 км/час, посадочная скорость — 85 км/час, наибольшая высота полета — 3000 м.

Необходимо отметить, что первые самолеты начали поступать в морское ведомство в начале ХХ-го века. Это были аэропланы и гидропланы в основном французского и американского производства. К началу Первой мировой войны на Балтике и Черном море насчитывалось всего лишь три отечественных летательных аппарата - два колесных самолета-разведчика С-10 и один поплавковый бомбардировщик "Илья Муромец". Накануне войны стало ясно, что необходимо начинать строить самолеты в России.

В июне 1914 г. было проведено испытание балтийским летчиком лейтенантом И. И. Кульневым первой русской летающей лодки Д. П. Григоровича М-1. Сразу после испытательных полетов в Либаве гидросамолет был занесен в списки казенного имущества морского ведомства, получив обозначение Щ-1 (по названию завода-изготовителя С. С. Щетинина). Таким образом, первый гидроаэроплан Д. П. Григоровича получил двойное обозначение М-1 (Щ-1), что в дальнейшем стало характерным в обозначениях гидросамолетов этого конструктора. Самолет М-1 находился в составе балтийской авиации до конца 1914 г., пока его не разбил лейтенант А. А. Тучков. Машина восстановлению не подлежала.

Следующие летающие лодки Дмитрия Павловича М-2, М-3 и М-4 были созданы с целью достижения более высоких летных и мореходных качеств. Но морское ведомство закупило эти гидросамолеты весной 1915 года в единичных экземплярах. Так, например, М-2 для флота было куплено всего четыре штуки. Две машины использовали на Балтике, а две были отправлены в Севастополь, где они приняли активное участие в составе черноморской авиации в кампаниях 1915 и 1916 годов.

Следующая летающая лодка Д. П. Григоровича имела обозначение М-5. Она отличалась улучшенной мореходностью (могла преодолевать волну высотой до 0,5 метра) и хорошими пилотажными характеристиками. Серийный выпуск М-5 налажен был с середины 1915 г. C поступлением "пятака" в действующие авиационные структуры Российского императорского флота активность морских авиаторов в боевых действиях значительно возросла. Однако данный летательный аппарат использовался в основном в качестве разведчика, а для войны на море был необходим в первую очередь многофункциональный гидроплан.

Потребность флота в гидросамолете для завоевания превосходства в воздухе подтолкнуло Дмитрия Павловича Григоровича к созданию в 1915 году еще четырех типов морских лодок: М-7, М-8, М-9 и МК. Наиболее удачной оказалась "девятка" - М-9.

С конструктивной стороны летающая лодка М-9 мало отличалась от М-5. Это был одномоторный биплан с экипажем из двух человек - пилот и стрелок. На большинстве самолетов М-9 ставился двигатель "Сальмсон" в 150 л.с., который обеспечивал скорость в диапазоне 105-125 км/ч. Вооружение "девятки" состояло из пулемета и авиационных бомб различного калибра суммарным весом до 100 кг. Практический потолок М-9 составлял 3000 метров, а максимальная продолжительность полета 3,5 часа. Летающая лодка М-9 превосходила М-5 по скороподъемности, отличалась лучшими пилотажными качествами и мореходными характеристиками. На этом самолете летал и одерживал воздушные победы морской летчик, кавалер Георгиевского оружия с надписью "За храбрость" старший лейтенант А. Д. Прокофьев-Северский, у которого была ампутирована ступня одной ноги.

Серийное производство гидросамолета М-9 началось в 1916 г. В том же году на некоторые из гидропланов М-9 были установлены 37-мм авиационные пушки. По данным исследователей в авиации Балтийского флота в кампаниях 1916 и 1917 гг. находилось не менее 86 аппаратов М-9. Именно гидросамолету М-9 довелось вынести на себе всю тяжесть кампаний 1916-1917 гг. на Балтике и Черном море.

Кампания 1916-го года на Балтийском морском театре военных действий характеризовалась интенсивным применением морской авиации со стороны обеих противоборствующих сторон. Русские морские летчики привносили в свои действия элементы новизны и тактической неожиданности. Они стремились сбить противника, используя внезапность нападения, что обеспечивалось выполнением атаки со стороны солнца или из-за облаков, а также за счет лучших маневренных качеств своего самолета. Обычно было стремление сойтись на параллельных курсах и, сблизившись на расстояние от 10 до 100 метров, короткой очередью сбить противника.

Результативность нашей морской авиации на Балтике в период Первой мировой войны, отечественные историки оценивают по-разному. Согласно исследованиям автора, морскими летчиками Балтийского флота в кампании 1916 г. было проведено 33 воздушных боя, сбито 11 вражеских самолетов и в воздушных боях потеряно 3 своих летательных аппарата. По две воздушные победы одержали лейтенант С. А. Петров и подпоручик М. П. Телепнев.

В сентябре 1916 г. флотский офицер Ян Нагурский с пассажиром на борту впервые в истории мировой авиации выполнил на М-9 подряд две "мертвые" петли Нестерова.

Для анализа боевого применения морской авиации на Балтийском флоте в 1916 году была сформирована специальная группа летчиков. В начале следующего года она издала "Наставление для боевых действий воздушной дивизии Балтийского флота на 1917 г.". Фактически это был первый боевой устав отечественной морской авиации. Большое внимание в нем было уделено тактике воздушной разведки, бомбометания и воздушного боя. Основным тактическим подразделением признавалась пара самолетов.

Летающая лодка Д. П. Григоровича М-9 являла собой прекрасный пример многофункционального летательного аппарата. На нем морские летчики Балтийского и Черноморского флотов выполняли задачи воздушной разведки, поражения кораблей и объектов противника в море и в пунктах базирования, корректировки стрельбы корабельной и береговой артиллерии, противолодочной обороны сил и объектов флота, обнаружения минных заграждений, авиационной поддержки сухопутных войск и противовоздушной обороны административно-промышленных центров.

В кампанию 1917 года немцы перешли к использованию на Балтике поплавковых самолетов "Альбатрос", которые по своим данным значительно превосходили М-9. Тогда для сопровождения М-9 стали использовать сухопутные истребители "Ньюпор-17" и "Ньюпор-21", которые были более маневренны и по своим тактико-техническим характеристикам превосходили немецкие "Альбатросы".

Результаты, достигнутые морскими летчиками Балтики на гидросамолетах М-9 в кампанию 1916 г., способствовали выделению морской авиации России в род сил отечественного ВМФ, которое официально было закреплено приказом начальника Морского штаба Верховного Главнокомандующего от 13 декабря 1916 г. № 428. В соответствии с этим приказом на Балтийском и Черноморском флотах создавались Воздушные авиационные дивизии соответственно по 106 и 110 летательных аппаратов в каждой.

М-9 оказалась самой распространенной в России летающей лодкой. В советской морской авиации лодка М-9 состояла на вооружении еще несколько лет после окончания Гражданской войны. Кроме того, "девятка" входила в состав авиационных подразделений Добровольческой армии, Вооруженных сил юга России, использовалась на Урале и в Сибири, Днепровском и Туркестанском гидроотрядах. Несколько гидросамолетов М-9 после 1917 г. оказались в Финляндии и служили в дальнейшем в составе финской авиации.
Во время Первой мировой войны М-9 применялись с авиатранспортов "Император Александр I", "Император Николай I" и "Орлица". В Гражданскую войну "девятки" использовались с "красных гидрокрейсеров", так именовались буксируемые речные баржи. Всего за период 1916-1925 гг. было выпущено более 500 гидропланов М-9.

[Romei]

Волжские авианосцы

М-9